Революция автомобилестроения!

Вот Гулиа этим и занимается. Там много проблем, одна из гироскопический эффект - машину хрен повернешь

В Америке обамовская программа стимуляции альтернативных источников энергии предусматривает ОПЛАТУ излишков энергии, поставляемой потребителем обратно в сеть. То есть, эта программа обязывает энергетические компании платить деньги клиенту, который имеет свои солнечные батареи и/или ветрогенератор, и предусматривает установку специальных реверсных регуляторов. Правда, сейчас энергетические компании пытаются блокировать эту программу, называя таких клиентов "халявщиками" и т.п.

не знаю про США... в той же Германии, при выработке энергии от альтернативных (ветро- и солнечной) источников она в сеть подаётся первой, потом гидро-, потом биотопливо, потом газ (но это в основном промышленность)... угольные последние. они (угольные) из-за этого разорены практически.

Там много проблем, одна из гироскопический эффект - машину хрен повернешь

не совсем понял... магнитное подвешивание разве не изолирует супермаховик от силового каркаса (кузова)? супермаховик же механически не связан с трансмиссией, а только вырабатывает электроэнергию? не?

 

мне в детстве очень понравилась книга Гулиа "В поисках энергетической капсулы".

скачал в fb2...

 

не совсем понял... магнитное подвешивание разве не изолирует супермаховик от силового каркаса (кузова)? супермаховик же механически не связан с трансмиссией, а только вырабатывает электроэнергию? не?

да фиг его знает - я не такой специалист, просто когдато копался и попадались подобные утверждения. Впрочем как и их опровержения

Ещё один момент. Физика. Любое преобразование энергии, будь то из механической в электрическую или наоборот, влечёт за собой потерии. Отсюда и появляется КПД. Если энергия двигателя внутреннего сгорания преобразуется сразу в механическую, то в электрокаре кроме преобразования электрической энергии в механическую, нужно учесть потери для производства этой самой электроэнергии, ну и конечно потери во время зарядки батареи и потери самой батареи. И что получается в итоге? Всё равно электро экологичнее?

КПД современных автомобилей с ДВС реально составляет 10-15%. Когда производитель указывает цифры в 40-60%,он вводит потребителя в заблуждение. Не учитываются такие параметры, как топливная эффективность, потеря мощности при передаче крутящего момента через кинематические схемы на колёса, и т.д. ДВС - это атавизм. В лектромобилях двигатели представляют из себя мотор-колесо. Крутящий момент передаётся с вала на колёса практически без потерь. Плюс рекуперация. Это когда аккумулятор заряжается при остановке подачи напряжения на двигатель. Двигатель включается в схему работы как генератор. Про экономическое и экологическое сравнение получения электроэнергии для перевода её в механическую путём сжигания природного газа, и получения механической энергии из тепловой при сжигании бензина, который ещё нужно перегнать из нефти, материала в интернете уже достаточно. С расчётами и формулами. ДВС на транспорте - это пережиток прошлого. Как паровоз, работающий на угле Но даже электромобиль для массового использования - это очередная разводка. Для производства электромобилей придётся затратить ресурсы, сопоставимые с производством обычных автомобилей. Плюс затраты на производство электроэнергии в огромнейших количествах. И проблему загрузки дорожного трафика электромобиль не решит, а скорее даже усугубит. Замена автомобиля на электромобиль - не решение проблемы, а отвод в сорону, и очередная разводка лохов.

Да не так просто эти расчеты найти. 99% хреь, не достойная внимания. Если есть на примете адекватные ссылки - сбрось, плиз. Я уже d3 перерыл. Либо умники, свысока на всех смотрящие, либо петриковцы, насмотревшиеся рентв про теслу. Разводка насчет лохов - это не электромобили, а....... литиевые батареи. Представь себе на секунду, какие капиталы вложены.в разработку ткхнологий их пооизводства.. Венчурные капиталы... А они лучше всех в мире считать умеют. И представь себе расширение их технологий с мобил на автопромышленность - какой скачок доходов. Тысячекратный. Никакие наркотики по доходности не сгодятся.

Да не так просто эти расчеты найти. 99% хреь, не достойная внимания. Если есть на примете адекватные ссылки - сбрось, плиз. Я уже d3 перерыл. Либо умники, свысока на всех смотрящие, либо петриковцы, насмотревшиеся рентв про теслу. Разводка насчет лохов - это не электромобили, а....... литиевые батареи. Представь себе на секунду, какие капиталы вложены.в разработку ткхнологий их пооизводства.. Венчурные капиталы... А они лучше всех в мире считать умеют. И представь себе расширение их технологий с мобил на автопромышленность - какой скачок доходов. Тысячекратный. Никакие наркотики по доходности не сгодятся.

О'К.

Про литий-ионные батареи не могу никак прокомментировать. Всё-таки технология уже отработана. Китайцы налепят этих батареек как грязи.

Про литий-ионные батареи не могу никак прокомментировать. Всё-таки технология уже отработана. Китайцы налепят этих батареек как грязи.

Втом то и дело... А кто заказывает их китайцам? А кто вложил бабки в их разработку, развитие технологий производства и в само производство?

Втом то и дело... А кто заказывает их китайцам? А кто вложил бабки в их разработку, развитие технологий производства и в само производство?

А китайцам до айфона кто гэлэкси придумал. Они штампуют такие же без малейшего зазрения совести.

Они берут отработанные технологии и копируют, причем иногда лучше оригинала. Так и с литиевыми батареями будет. Но не потому что они лучше - а плтому что другие варианты никто не пробует. Китайцы и японцы тем более. Китайцы см. выше, а японцы... Берут то что придумали другие и делают это горпздо лучше. Но новое это не про них.

КПД современных автомобилей с ДВС реально составляет 10-15%. Когда производитель указывает цифры в 40-60%,он вводит потребителя в заблуждение. Не учитываются такие параметры, как топливная эффективность, потеря мощности при передаче крутящего момента через кинематические схемы на колёса

Если бы 35% энергии превращалось в тепло в коробке передач, то коробка бы нагревалась так же как двигатель. 40-60% уже учитывают эффективность топлива.

Необходимо учесть пробки и прочее, да и вообще что считать выполненной работой - перемешение автомобиля с пассажиром или одного пассажира из точки в точку?

...Да и еще момент - пусть  мы сможем производить экологично 50% от существующего производства. Так что будет правильнее с учетом общего энергобаланса - увеличить объем производства электричества и потратить прирост на автомобили, или уменьшить наполовину объем неэкологичного производства, закрыв его? А "высвободившиеся" углеводороды оставить автомобилям, максимально повышая экологичность ДВС и максимально применяя гибриды? Думаю, зависит от общего КПД всей системы...

Сберечь экологию можно и так:

пересадить китайцев обратно на велосипеды

а америкосов на смарты!

http://www.businessi...-the-us-2013-11

 

Еще о пожарах Тесла.

 

Каждый час в США загорается 17 автомобилей. Это дает цифру примерно 150000 пожаров в год.

По статистике 2012 за год в автопожарах в США пострадало 705 человек. В среднем в автопожарах в США погибает 209 человек в год.

 

В течение семи недель было зарегистрировано 3 пожара Теслы, в которых никто не пострадал.

Необходимо учесть пробки и прочее, да и вообще что считать выполненной работой - перемешение автомобиля с пассажиром или одного пассажира из точки в точку?

Мы сравнивали КПД двигателя и двигателя+аккумулятора (в случае электромобиля), физический предел. Прочие потери зависят от дизайна механических частей и оборудования и могут быть уменьшены путем дополнительных ухищрений. Например, гибрид позволяет частично осуществить рекуперацию и т.д. 

Если бы 35% энергии превращалось в тепло в коробке передач, то коробка бы нагревалась так же как двигатель. 40-60% уже учитывают эффективность топлива.

Коробка не может нагреваться как двигатель по той простой причине, что в коробке не происходит процесс горения топлива. Если не понимаете о чём идёт разговор, то лучше не влезайте в него, дабы не позориться.

Коробка не может нагреваться как двигатель по той простой причине, что в коробке не происходит процесс горения топлива. Если не понимаете о чём идёт разговор, то лучше не влезайте в него, дабы не позориться.

Ответите на простой вопрос - КПД двигателя внутреннего сгорания автомобиля производства 1950 года в справочнике конструктора тех лет указан как 40%. Учитывая технологические несовершенства тех времен, можно взять это как минимум для двигателя самого по себе. То есть, на валу двигателя мы имеем уже чисто механическую энергию (то есть можно с этого момента отвлечься от горения, хоть в принципе насчет горения вы и не правы). Вы указали на дополнительные потери между двигателем и колесом 25-30%. Во что превращается эта "потерянная" энергия? В каком месте конструкции происходит это превращение? А не правы Вы на счет горения по той простой причине, что представьте двигатель преобразующий энергию горения в механическую с КПД 100%. Такой двигатель должен оставаться холодным. Сама цифра КПД описывает часть тепловой энергии, которая вырывается наружу и не производит работу. Привлечение понятия "горения" для оценки количества тепла здесь излишне.

 

Мы сравнивали КПД двигателя и двигателя+аккумулятора (в случае электромобиля), физический предел. Прочие потери зависят от дизайна механических частей и оборудования и могут быть уменьшены путем дополнительных ухищрений. Например, гибрид позволяет частично осуществить рекуперацию и т.д. 

согласен. Я имею ввиду, что при сравнении кпд нужно приводить к одинаковым условиям. Иначе посчитанные разными методами КПД будут несоизмеримы. Кстати - вот и пример. КПД в плане выполненной работы (перемещение тушки из т. А в т. Б) у ДВС - будет очень сильно зависеть от пробок на пути, а электродвигателя - почти нет :ДВС обычно все таки не глушится во время стояния - а если и глушится - то есть предположение, что при заводе повышенный расход еще хуже, чем незаглушенный двигатель. То есть мы получим совсем разные данные, чем просто при сравнении просто кпд движителей. Настолько разные - что могут принципиально повлиять на выводы. Например,  в среднем цепочка производство-передачи-хранение-использование эл энергии будет пусть имеет много ниже КПД, чем просто ДВС. Ок, отказались. Но если мы вводим потери на пробки - то элдвигатель может быть эффективнее. И отсюда будет вывод - что элавто выгоднее и зкологичнее в пробках, а за городом - лучше ДВС. Тут вспомнил -  у меня жена както работала достаточно близко от дома - но пешком далековато и неудобно идти, особенно при плохой погоде. На машине без пробок - 4 минуты. Но пробки на том участке в часы пик всегда, весь путь. Поэтому она ехала около 25 минут,  всю дорогу на самых низких скоростях - и расход был под 20 л/100 км, при среднем расходе на том автомобиле не более 10. То есть реальный кпд ДВС в том случае будет в ДВА раза ниже, чем при сравнении двигателей. На электроавто - он будет одинаков практически (но чуть меньше за счет все таки необходимости трогаться постоянно).

согласен. Я имею ввиду, что при сравнении кпд нужно приводить к одинаковым условиям. Иначе посчитанные разными методами КПД будут несоизмеримы. Кстати - вот и пример. КПД в плане выполненной работы (перемещение тушки из т. А в т. Б) у ДВС - будет очень сильно зависеть от пробок на пути, а электродвигателя - почти нет :ДВС обычно все таки не глушится во время стояния - а если и глушится - то есть предположение, что при заводе повышенный расход еще хуже, чем незаглушенный двигатель. То есть мы получим совсем разные данные, чем просто при сравнении просто кпд движителей. Настолько разные - что могут принципиально повлиять на выводы. Например,  в среднем цепочка производство-передачи-хранение-использование эл энергии будет пусть имеет много ниже КПД, чем просто ДВС. Ок, отказались. Но если мы вводим потери на пробки - то элдвигатель может быть эффективнее. И отсюда будет вывод - что элавто выгоднее и зкологичнее в пробках, а за городом - лучше ДВС. Тут вспомнил -  у меня жена както работала достаточно близко от дома - но пешком далековато и неудобно идти, особенно при плохой погоде. На машине без пробок - 4 минуты. Но пробки на том участке в часы пик всегда, весь путь. Поэтому она ехала около 25 минут,  всю дорогу на самых низких скоростях - и расход был под 20 л/100 км, при среднем расходе на том автомобиле не более 10. То есть реальный кпд ДВС в том случае будет в ДВА раза ниже, чем при сравнении двигателей. На электроавто - он будет одинаков практически (но чуть меньше за счет все таки необходимости трогаться постоянно).

Согасен! в городе от электромобилей будет наибольшая польза. Особенно велика польза в плане экологии. (Если б еще убрали производства и ТЭЦ за пределы городской черты!). Но с городом - и наибольшие проблемы по доставке электричества, как совершенно верно замечено. Однако, если сравнить подземную кабельную прокладку с вариантами доставки топлива, то не факт, что жидкое топливо будет в выигрыше.

 

За городом у электоромобиля тоже есть неплохой шанс. Уже сейчас весьма привлекательным обстоятельством в Америке для покупки электромобиля является то, что зарядка из расчета на километр обходится гораздо дешевле заправки топливом.

Есть теория, что корпорации владеющие нефтегазовым бизнесом не допустят появление транспортных средств на альтернативных источниках энергии. Потому, что это приведет к убыткам этих компаний.

Ответите на простой вопрос - КПД двигателя внутреннего сгорания автомобиля производства 1950 года в справочнике конструктора тех лет указан как 40%. Учитывая технологические несовершенства тех времен, можно взять это как минимум для двигателя самого по себе. То есть, на валу двигателя мы имеем уже чисто механическую энергию (то есть можно с этого момента отвлечься от горения, хоть в принципе насчет горения вы и не правы). Вы указали на дополнительные потери между двигателем и колесом 25-30%. Во что превращается эта "потерянная" энергия? В каком месте конструкции происходит это превращение? А не правы Вы на счет горения по той простой причине, что представьте двигатель преобразующий энергию горения в механическую с КПД 100%. Такой двигатель должен оставаться холодным. Сама цифра КПД описывает часть тепловой энергии, которая вырывается наружу и не производит работу. Привлечение понятия "горения" для оценки количества тепла здесь излишне.

Я отвечу Вам на простой вопрос. Но последний раз. Ибо уровень Вашего образования наводит на меня печаль. Двигатель 1950 года имел кпд не более 10%. Так как топливо подавалось в цилиндры карбулятором. Про карбулятор писать здесь не буду. Сами найдёте в интернете. ДВС на автомобилях расходует энергию на ГРМ, генератор и вращение распредвала. Кроме того, крутящий момент теряет свою мощность в коробке передач, редукторе дифференциала и полуосях. Для предотвращения износа зубчатых передач из-за высокой температуры применят различные масла. Расписывать каждый пункт подробно я не буду. Вы всё равно не поймёте. Потратьте для начала время для полученния знаний в школе, а потом в хотя бы среднем специальном заведении. Потом я смогу продолжать с Вами какой-либо разговор на одном языке. На этом свой диалог с Вами в этой теме заканчиваю.